Trieste, tra i giganti del Molo Settimo dove ci si sente “lillipuziani”

Il Carico e scarico

«Prima dell’arrivo di una nave – spiega De Franchis – c’è tutta la fase di ufficio propedeutica allo scaricamento della stessa: 24 ore prima dell’attracco della nave, le compagnie di navigazione ci comunicano attraverso un file quanti e quali container possono essere scaricati e quanti devono essere caricati». Facile a dirsi. Ma come si fa a sapere quale fra i migliaia di contenitori presenti fra stiva e coperta va tolto dalla nave? «Ogni carico – ancora De Franchis – è suddiviso in quadrati e ogni fila di questi container all’interno della nave è denominata baia. Dentro ogni quadrato è censito il contenitore, ce ne sono 35 in coperta per ogni baia e 86 in stiva. A bordo di ogni mezzo è presente un palmare sul quale vengono inviate le istruzioni su dove bisogna andare a pescare il container corretto». Insomma, sono messi al bando i tentativi in pieno stile battaglia navale: «La comunicazione fra ufficio centrale e operai in questo lavoro è fondamentale, senza l’attività ne risulterebbe minata».

il Tempo

Il tempo, si sa, è prezioso in qualsiasi ambito lavorativo. Figuriamoci quando si tratta di svuotare e riempire la stiva di una nave transoceanica. Premessa fondamentale per comprendere il lavoro dei lavoratori portuali è sapere che non tutti i contenitori presenti su una nave vanno a terra e viceversa. «Quando arriva una nave da quattro, cinquemila Teu – sempre De Franchis a – si può dire che da lì in media possono essere scaricati dai 300 ai mille contenitori». Questi poi vengono smistati su altre navi più piccole presenti in porto, sui treni o, se destinati a zone limitrofe, sugli autoarticolati.

La  Nave che viene e che va

Molto importante, in un porto dalle dimensioni come quelle di Trieste, dai traffici in continua espansione, è programmare adeguatamente arrivi e partenze delle portacointainer. «A metà mattina del lunedì arriva solitamente una nave oceanica da quattro, cinquemila Teu – aggiunge De Franchis – il cui carico e scarico comporta dalle 12 alle 18 di lavoro. Da una nave di questa portata vengono sbarcati ad esempio 524 contenitori e imbarcati altri 440. Il mercoledì ne arriva una più grande, solitamente fra i 14 e i 16 mila Teu, che comporta un lavoro fra le 24 e le 36 ore. Questa poi va a Fiume, da dove ritorna sbarcando fra i 2.400 e i 2.600 Teu. Oltre a questi servizi principali, ci sono i servizi feeder con navi di piccole dimensioni oppure di carico locale via camion». In questi giorni, per la prima volta, la cittadella portuale deve lavorare contemporaneamente su due navi oceaniche dalle dimensioni e dalle capacità importanti, una da 365 metri e l’altra da 333. «Due navi che arrivano quasi in contemporanea è un evento normale – viene spiegato – ma averle entrambe, con una capacità così elevata, non è cosa da tutti i giorni». Motivo per il quale non ci è stato possibile vedere da vicino le operazioni di carico e scarico. Il Molo Settimo si presenta così come un formichiere, dove anche la presenza di una persona con penna e taccuino potrebbe compromettere la normale attività lavorativa. Il terminal quindi lavora sette giorni su sette per 363 giorni all’anno. I festivi sono solamente il Primo maggio e Ferragosto. A Natale e a Capodanno invece è attivo per 12 ore soltanto.

I lavoratori

Cittadini onorari della cittadella portuale sono senza dubbio i suoi lavoratori, senza i quali la macchina perfetta del carico-scarico sarebbe come un violino senza corde. Gli operai lavorano su quattro turni giornalieri da sei ore ciascuno e hanno un percorso formativo prolungato che li porta a conoscere ogni parte dello scalo. Qui vi lavorano operai con più abilitazioni a seconda delle necessità. Si parte da una funzione di base, il rizzatore, il cui compito è quello di fissare e sbloccare ogni container sulla nave. Poi si passa al rallista, ossia colui che guida i camion. In questo modo l’addetto inizia a perfezionare la sua conoscenza del piazzale e le problematiche annesse. A quel punto si passa alla regia della gru, con il cosiddetto checker, che posto sottobordo registra i contenitori che passano per il porto, vero e proprio supporto al gruista stesso. Quindi c’è la figura del reach stacker, il conducente del mezzo mobile a quattro ruote che solleva i container singolarmente. Poi c’è il transtainer, il movimentatore delle gru più piccole, che servono a spostare le cataste dei container. L’ultimo passo è diventare portainer, ossia il gruista che muove le gru più grandi esistenti in porto. «Tutta l’operatività, in sintesi, è un loop – spiega sempre la De Franchis – perciò ogni manovra è importante ed è correlata alle altre».

La Divisione in squadre

Il concetto di lavoro di squadra è ormai concetto di ogni giorno, e anche il Molo Settimo non fa eccezione: qui l’organizzazione del lavoro è suddivisa in squadre, grossomodo una decina: «Serve per facilitare l’organizzazione delle risorse umane. Su ogni turno però non c’è rigidità, perciò se un operaio deve fare un cambio turno lo si asseconda senza problemi, sempre seguendo le direttive del Ccnl».

La gestione del rischio