Il secondo binario della Capodistria- Divaccia apre i cantieri

LUBIANA Dopo due referendum contro e una crisi di governo sfociata nelle elezioni politiche anticipate (caduta del governo Cerar il 14 marzo del 2018), Lubiana ora marcia decisa verso la realizzazione del secondo binario della ferrovia Capodistria-Divaccia, opera infrastrutturale indispensabile per consentire lo sviluppo dei traffici nel porto del capoluogo del Litorale e il collegamento con il corridoio europeo Adriatico-Baltico. Oggi, il porto di Capodistria offre il tempo di viaggio più breve da Shanghai a Monaco di Baviera. Il tempo di navigazione marittima è più breve di 5-6 giorni rispetto ai porti dell’Europa settentrionale e poi c’è la velocità della logistica. Risultato: oltre 1 milione e 200 mila Teu movimentati all’anno contro i circa 750 mila del porto di Trieste.

Il 31 marzo scorso il ministro delle Infrastrutture Jernej Vrtovec ha firmato il contratto di appalto per i lavori nella tratta Capodistria-Črni Kal con il consorzio sloveno-turco Kolektor Cpg, Yapy Merkezi e Ozaltin per un valore di 224,7 milioni di euro. E qui, improvviso, giunge l’anatema da parte dell’assessore regionale dell’Fvg all’Ambiente Fabio Scoccimarro che parla di un «no assoluto» della Regione al progetto del secondo binario «perché il cantiere rischia di creare danni ambientali per la Riserva naturale della Val Rosandra» e chiede al governo italiano di bloccare i lavori. A Scoccimarro arriva l’aiuto bipartisan del Pd del Fvg che avanza la stessa richiesta.

La risposta della Slovenia è però categorica. «Il progetto è stato sede di una valutazione transfrontaliera completa dell'impatto ambientale, sono state ottenute approvazioni ambientali e il progetto ha un permesso valido per la sua attuazione», risponde la società 2Tdk che gestisce la costruzione del secondo binario (società al 100% di proprietà dello Stato sloveno). «Tutta la documentazione - si precisa - faceva anche parte della domanda di sovvenzioni europee, che è stata esaminata sia dall'istituzione europea Jaspers, sia dal direttorato della Commissione europea Dg Ambiente, e dalla Banca europea per gli investimenti(Bei)». «Che tutto sia stato attuato in conformità della legislazione ambientale vigente - concludono alla 2Tdk - è dimostrato anche dal fatto che tutti i fondi per il progetto sono stati approvati con il placet anche della direzione generale della Commissione europea». Quindi: noi andiamo avanti. Lo conferma lo stesso ministro alle Infrastrutture Jernej Vrtovec che non risponde alle obiezioni del Fvg, ma invita a lavorare «per aumentare la capacità del porto di Capodistria per il bene di tutta l’economia del Paese» e ricorda come l’anno scorso il 59% delle merci provenienti dallo scalo è stato movimentato su treno. E che quello che va su treno non va su gomma e quindi c’è un beneficio per l’ambiente.

E che l’opera non si può più fermare lo conferma anche il capogruppo alla Camera del Pd ed ex presidente dell’Fvg Debora Serrachiani. «In un'articolata delibera del 2015 abbiamo dichiarato - prosegue - che gli interventi previsti dalla Strategia per lo sviluppo del trasporto della Repubblica di Slovenia 2014-2020 potevano determinare impatti ambientali anche a carico del nostro territorio». «A questo punto abbiamo il dovere di esercitare la massima vigilanza sull'esecuzione dei lavori, pretendendo che siano rispettati i vincoli ambientali per evitare impatti idrogeologici». «E su un altro fronte dobbiamo finalmente pretendere che si lavori a un sensibile riduzione di tempi di percorrenza sulla Trieste-Venezia e all'efficientamento della direttrice Trieste-Udine-Semmering - conclude Serracchiani - perché se adesso abbiamo capienza di trasporto sulle linee esistenti, certo non possiamo stare ad aspettare che Capodistria torni a farci concorrenza».

«Sono opere previste dalle infrastrutture europee», spiega Maurizio Maresca docente di diritto dell’Unione europea all’Università di Udine. «Opere per il Corridoio Adriatico-Baltico inserite nel regolamento 1.315 del 2013 dell’Ue e devono essere ultimate entro il 2030 altrimenti Lubiana dovrà risponderne a Bruxelles». Posizione condivisa anche dal presidente della Port Authority di Venezia Paolo Costa, mentre il suo “collega” triestino Zeno D’Agostino glissa. «Non ho mai guardato quello che fanno gli altri - dice - che facciano pure, abbiamo buoni rapporti internazionali con la Slovenia».

La sensazione che si ha dopo essersi confrontati con i vari interlocutori è che, diciamo, Fvg e Slovenia non si vogliono un gran bene. Vuoi perché già oggi il Porto di Capodistria mobilita più Teu di Trieste, vuoi per alcuni progetti europei dello scalo triestino rispediti al mittente e da rivedere (vedi Molo VIII), sta di fatto che Lubiana, visto che l’Italia non fa investimenti strategici sul corridoio Adriatico-Baltico va per la sua strada per far crescere lo scalo di Capodistria. —

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