TRIESTESuperporto, Riccardi: "Authority unica per la regione"

Altro che commissario straordinario. Per fare il superporto serve - o basta, a seconda di come la si guardi - un superpresidente. Un’unica guida, di nomina e rango regionale, per l’Authority di Trieste e per l’Azienda speciale di Monfalcone - cioè i gestori pubblici dei due scali destinati a diventare una cosa sola - più Porto Nogaro. Dal meeting di approfondimento sul progetto della piastra logistica dell’Alto Adriatico - promosso ieri al Savoia dall’Istiee, l’Istituto per lo studio dei trasporti nell’integrazione economica europea, con la neonata società di corridoio Unicredit Logistics, gli atenei di Trieste e Udine, i Rotary triestini e isontini e l’Aiom, l’Agenzia imprenditoriale operatori marittimi - viene a galla il perché abbia perso punti, dal primo annuncio del 5 febbraio, la prospettiva di un commissario d’investitura romana, sostituita gradualmente dal pressing per un’intesa Stato-Regione. Un’intesa vista sì come la panacea dei mali della burocrazia - ovvero la lentezza delle procedure che è un lusso che un piano da un miliardo di euro in quattro anni non può permettersi - ma ancora mai chiarita.

A farsene carico è stato, appunto ieri, Riccardo Riccardi. L’assessore ai Trasporti della giunta Tondo, pur evocando la vitale importanza della «certezza dei tempi», ammette di «non credere che mettere nella stessa stanza qualcuno che di mestiere fa il gestore, e qualcun altro che si occupa di finanziamenti, sia il modo giusto di fare le cose». «Non vedo perché i poteri straordinari non debbano essere trasferiti a chi già governa in via ordinaria il sistema portuale», chiarisce Riccardi. Un sacrificio, però, in barba ai localismi di campanile, la Regione lo reclama. L’intesa Stato-Regione - e al convegno giurano che sta procedendo spedita - serve infatti a sancire la nascita di «un’Autorità portuale del Friuli Venezia Giulia, con nomina del presidente della Regione, cui spetta una funzione di programmatore forte, d’intesa col ministro delle Infrastrutture». Un superpresidente, insomma, che - lascia intendere Riccardi - dovrebbe avere una sua ragion d’essere al di là dei destini del superporto».

Già, i destini del progetto. Questi si giocano in buona parte da qui ai prossimi tre-quattro mesi, in un’opera oscura di difficile accreditamento da parte di Unicredit Logistics alla corte dei più grandi terminal operators del mondo, per intercettarne una parte delle rotte oggi concentrate nei porti di Rotterdam, Anversa e Amburgo. «Non mi preoccupa tanto il futuro lavoro d’infrastrutturazione, quanto la promozione dei traffici che sta dietro», è la chiosa di Maurizio Maresca, il genovese ex capo dell’Authority di Trieste che costituisce la cinghia di trasmissione tra Unicredit e il ”resto del mondo” pubblico-privato in ottica superporto, da vicepresidente in pectore di Unicredit Logistics.

La fattibilità tecnica delle infrastrutturazioni, in effetti, ha già un nulla osta. Quello dello studio preliminare, per conto dello stesso colosso bancario di Alessandro Profumo, coordinato da Giacomo Borruso, il quale tiene a sua volta a sgomberare il campo dalle perplessità sul possibile dualismo Trieste-Monfalcone. «Stiamo ragionando - rileva il presidente dell’Istiee - su un sistema portuale da tre, tre milioni e mezzo di teu l’anno. Se escludessimo Monfalcone, per arrivare a quell’obiettivo ci resterebbe il Molo VIII, i cui tempi di realizzazione sono subordinati alla Piattaforma logistica. La scelta di Monfalcone consente anche tempi più rapidi», ferma restando la necessità di fare la Ronchi-Trieste del Corridoio 5.

La nascita da zero di un terminal container da due milioni di teu proprio a Monfalcone, secondo l’analisi sull’accessibilità marittima del professor Antonio Brambati, si può fare, perché i fondali che si andrebbero a toccare per ricavare un canale d’accesso da sei chilometri per 15 metri di profondità «sono prevalentemente fangosi e non sabbiosi, quindi stabili» e il mercurio è «endemico, cioè fa parte del sedimento naturale proveniente dalle miniere di Idria». Ma è un’operazione comunque colossale: la proiezione è di otto milioni e 300mila metri cubi di fondale da stoccare, come sedime ferroviario ma soprattutto come riempimento, per un’altezza di tre metri, di una banchina enorme, lunga almeno un chilometro e mezzo e larga 400 metri.

Prioritarie, infine, rispetto a un’implementazione stradale che prevederebbe l’abbattimento della barriera di Lisert e una nuova rampa della sopraelevata Gvt in zona Errera per decongestionare il collegamento dal Molo VII, sarebbe il potenziamento delle infrastrutture su rotaia studiato dal professor Mario Gogliani: raddoppio della cintura ferroviaria di Udine e quadruplicamento del bivio San Polo-Monfalcone verso la Pontebbana. Costo stimato: 240 milioni. Quelli che Unicredit si aspetta dal pubblico, attraverso Fs.