SLOVENIAVlacic: "Strade fatte, ora le ferrovieUnicredit interessata al Porto di Capodistria"

. Quarant’anni (è nato il 22 febbraio 1970), originario di Portorose,

non è il più giovane del governo di Borut Pahor che vede al suo interno ben 5 donne di cui due (una trentenne) alla guida di Interni e Difesa. Laureato in giurisprudenza a Lubiana ha conseguito un master in diritto marittimo all’Università di Spalato. Ha fatto un dottorato di ricerca a Lubiana in diritto dei trasporti alla facoltà di giurisprudenza. Ha lavorato al Tribunale di Capodistria, è stato direttore dell’aeroporto di Portorose, consigliere del ministro dei trasporti. È assistente di diritto civile e commerciale alla facoltà di studi marittimi e dei trasporti.

C’è ormai una vera e propria «osmosi» tra il Friuli Venezia Giulia, Trieste e la Slovenia, i collegamenti autostradali sono «esemplari». «Stiamo parlando di un'area che storicamente è sempre stata ben collegata e integrata, anche Trieste ha completato poi la costruzione dei propri collegamenti autostradali, la situazione è ineccepibile». Ne è convinto il ministro sloveno dei Trasporti Patrick Vlacic mentre parla, seduto al tavolo riunioni del suo ufficio al ministero a Lubiana in via Langusova. Sono passati nemmeno venti anni dall’indipendenza di questo piccolo stato che raccoglie due milioni di abitanti, ma in questo arco di tempo sviluppo ed economia sono andati di corsa, a colpi di Pil che solo gli stati emergenti riescono a immaginare. Il Paese è cambiato, ha fatto passi da gigante.

Bisogna percorrere le autostrade realizzate in tempi da record per rendersene conto, anche il paesaggio (già molto bello) è stato curato in maniera quasi maniacale (è una prerogativa tutta slovena) e i collegamenti sono ottimali. Un po’ più di quattro ore per raggiungere Budapest in automobile e il passaggio tra la Slovenia e l’Ungheria ora non si vede nemmeno più. Lubiana, Maribor, Isola, Capodistria, ma anche Novo Mesto nella regione della Slovenia sudorientale sono completamente cambiate. E nonostante la crisi, che si sente e pesa negativamente sul Pil, nel Paese l’atmosfera è positiva. C’è un’aria serena, si guarda con fiducia al futuro e si sente parlare il linguaggio della competizione globale. Un paese giovane anche nel suo governo, con Vlacic che ha 40 anni (ma il ministro degli interni, una donna ne ha ancora di meno) e che, come ha fatto per le autostrade, ora correrà con la rete ferroviaria.

Su quest’ultimo fronte le cose non vanno bene: «I collegamenti ferroviari lasciano a desiderare». Un giudizio negativo che riguarda entrambe le parti, pure l’Italia. «La Slovenia ha privilegiato gli investimenti sulle strade, ora tocca alle ferrovie» spiega il ministro che, toccando tutto il fronte delle infrastrutture, dà alcuni annunci importanti. «Unicredit (impegnata a lanciare il progetto del Superporto per aumentare i traffici marittimi nell'Alto Adriatico, ndr) ha manifestato il suo interesse nei confronti del piano per l’ampliamento del porto di Capodistria che prevede la costruzione del terzo molo container. E ci sono stati colloqui preliminari per la realizzazione della bretella ferroviaria tra Capodistria e Divaccia che rinforzerà i collegamenti tra lo scalo e il Quinto Corridoio». La bretella è una «priorità assoluta» insiste Vlacic, a differenza del collegamento tra i due scali di Trieste e Capodistria. «Pensiamo piuttosto ai collegamenti via mare, che mancano, investendo sul cabotaggio marittimo come avveniva una volta».

In un orizzonte di qualche anno pensiamo di completare la rete. Il programma nazionale per la costruzione delle autostrade risale al ’94, circa 600 chilometri da realizzare finanziati con fondi di bilancio e mutui. Ci sono ancora tratti autostradali da realizzare e alcune strade veloci. Mancano due chilometri abbondanti verso la regione della Gorenjska, sono da ultimare i collegamenti tra Capodistria e Isola, tra Isola e Santa Lucia e tra Postumia (Divaccia) e Jelšane verso il confine croato nonché il tratto mancante della cosiddetta autostrada del Pyrn tra Draženci e Gruškovje. Mancano inoltre anche alcuni tratti degli assi di sviluppo.

Sì, il governo ha già elaborato un disegno di legge di riforma della Dars. Ridisegneremo i compiti in vista della fine degli investimenti e il via delle concessioni a favore della Dars stessa. C'è un passaggio parlamentare in prima lettura, in due mesi la legge sarà in vigore.

Non necessariamente essendo la Dars al 100% di proprietà dello Stato. La società slovena gestirà le autostrade e si prenderà carico del debito da restituire pari a circa 4 miliardi di euro.

Sono esemplari, soprattutto da quando è stata completata la circonvallazione di Trieste.

No assolutamente, lasciano a desiderare. E se per le autostrade la Slovenia è arrivata quasi all’adempimento del programma del ’94, per le ferrovie sul programma del ’96 si è fatto pochissimo. Le risorse disponibili sono state messe sulla rete autostradale e c’erano scarsi fondi per le ferrovie.

Con una legge che è appena passata in parlamento con 72 voti favorevoli su 90 e nessun contrario. Abbiamo introdotto il finanziamento ibrido: una tassa annuale sui veicoli che vanno in autostrada ma destinata alle ferrovie. Per il momento si tratta di 110 milioni all'anno, ma è un buon inizio. Se a questo aggiungiamo i fondi europei, le risorse proprie di bilancio e quelle che possono essere attinte sul mercato finanziario, è una situazione più che buona.

Nel ’96 il programma prevedeva 8,6 miliardi di euro di investimento, stiamo rivedendo le cifre con uno studio dettagliato, ma sarà possibile avere il dato solo dopo lo studio dei flussi, il piano finanziario e il cronoprogramma. Il programma aggiornato sarà pronto a a gennaio 2011.

La seconda riforma riguarda l'azienda ferroviaria. Diventerà una holding con tre società: una del settore merci, una per i passeggeri, la terza per la gestione della rete infrastrutturale. Per ora resterà slovena e la proposta di legge prevede che sia al 100% in mano allo Stato. C'è una terza riforma che riguarda il sistema degli investimenti che riguarda da una parte le opere ex novo e dall'altra il completamento della rete esistente ma anche la manutenzione. La parte di completamento sarà affidata a imprese esterne con bandi una tantum. L'ammodernamento e la manutenzione saranno affidate alle Ferrovie slovene.

Siamo disponibili a investimenti sia pubblici che privati sulle infrastrutture.

Certo, il nuovo tragitto Capodistria-Divaccia.

Siamo alla vigilia della concessione edilizia e dell'intervento di costruzione. Entro quest’anno partirà il bando di gara per i lavori di preparazione del cantiere.

Vi sono risorse accantonate, ma è ancora troppo presto per entrare nel dettaglio. Parliamo di cifre attorno a 700-800 milioni per entrambi i lotti. Si tratta di un'opera complessa, con due viadotti ad 8 gallerie, poi ci sono i costi per le rampe di superamento del dislivello.

C'è la massima apertura, vi sono diverse manifestazioni di interesse, anche italiane. So anche che vi sono stati dei colloqui preliminari con Unicredit, ma è chiaro che si tratta solo di primi approcci e non si può entrare nel dettaglio.

Come è noto era stato concordato un innesto della Trieste-Divaccia a metà del tratto Capodistria-Divaccia. Ma sono sorti problemi ambientali in Italia, perciò la stessa parte italiana ha proposto di fissare un nuovo tracciato. Insieme abbiamo definito il nuovo tracciato più a Nord spostando l’innesto a Divaccia e questo accordo è stato ora siglato solo da poco.

L'idea di un collegamento ferroviario fra i due scali non è nuova. Ma non vi è dubbio che per il governo sloveno la priorità assoluta è il collegamento più efficiente tra il porto di Capodistria e le ferrovie slovene. La tratta attuale è satura e la velocità dei convogli è molto bassa. Stiamo pensando a un nuovo sviluppo del nostro scalo grazie anche a un piano di iniziativa statale che porterà a un aumento delle esigenze strutturali.

Per quanto riguarda il trasporto passeggeri tra Trieste e Capodistria sono un entusiasta sostenitore del trasporto via mare. Nella mia infanzia ricordo imbarcazioni che facevano spola tra Pirano e Trieste. Questa infrastruttura è storica, questo cabotaggio è da sostenere e appoggiare, mi dispiace che non vi siano iniziative. Pirano e Portorose stanno sviluppando in maniera esemplare il turismo e Trieste è un baricentro interessante per tutta l'area, una città bellissima da visitare. Questo collegamento rappresenterebbe un contributo decisivo a rafforzare il tessuto connettivo tra i due versanti, ma anche con il resto dell'Istria.

Bisognerebbe che si manifestino interessi di privati che poi la mano pubblica potrebbe sostenere

I due porti comunque saranno collegati in un futuro dalle due reti del Corridoio 5 attraverso Sesana e le distanze sono assolutamente compatibili per le esigenze di mercato e con quelle ad esempio che si trovano nel porto di Rotterdam.

Non posso certo parlare della politica ferroviaria italiana, credo però che siccome entrambe le bretelle fanno parte del progetto prioritario 6, suppongo che entrambi i paesi abbiano interesse a completare il percorso quanto prima.

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C'è un progetto di sviluppo che prevede la costruzione di un terzo molo dedicato al traffico container e a nuovi magazzini. Puntiamo a una movimentazione complessiva di 35-40 milioni di tonnellate all'anno.

E' un progetto molto ambizioso e da parte di Unicredit c'è stata una manifestazione di interesse a partecipare.

Sta crescendo molto. Noi non facciamo mistero di puntare a questo scalo come a un importante centro dell'area nordorientale, gli investimenti che abbiamo fatto ne sono una prova e il ventaglio di collegamenti che offre è di tutto rispetto. Certo non può competere con Venezia.

Non mi risulta che Ronchi abbia mai manifestato interesse a collaborare con Lubiana.

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Interessante! Ci penserò.