PORTO «Ro-ro, pronti a una gara per il terminal ex Aquila»

Partiamo dal ricorso contro Teseco sul nuovo terminal ro-ro all’ex Aquila: il Tribunale civile vi ha dato torto.

Abbiamo fatto reclamo al Collegio dello stesso Tribunale. Teseco intende diventare terminalista, nostro futuro concorrente? Nessun problema, la concorrenza per il porto è sempre una ricchezza. Ma noi gestiamo il terminal principale per l’autostrada del mare con la Turchia dal 1987: siamo rappresentanti degli armatori ma anche terminalisti. Ora, si sa che il terminal dovrà spostarsi da Riva Traiana. Ma il terminal operator allora diventa Teseco? A che titolo? Al giudice abbiamo chiesto solo una sospensiva dell’atto concessorio richiesto da quella società: riparliamone. Io devo poter avere un’alternativa eventuale a Riva Traiana, altrimenti il monopolio non è certo mio ma diventa di Teseco.

Samer all’Authority chiede di indire una gara?

Noi chiediamo all’Authority che quando si sceglie di creare un terminal all’ex Aquila a tutti venga data la possibilità di operare come terminalisti, e ne esca eventualmente anche una gara per la gestione: gestione che è basata su proposte economiche ma anche su un piano industriale che è il nostro, quello dell’autostrada del mare.

Ma tra Samer e Teseco ci sono stati contatti.

Noi non abbiamo chiesto nulla a nessuno. Nel 2010 siamo stati contattati da Teseco che ha consultato i nostri tecnici per presentare poi uno studio. Quello studio è stato poi in piccola parte modificato, e ne è uscita, per un’area bonificata e pavimentata, una proposta di vendita a 187 euro al metro quadro. I nostri armatori hanno giudicato quella cifra - anche più di recente - esagerata.

E se vi venisse richiesta una somma a vostro giudizio appropriata?

Noi siamo disponibili a partecipare a una gara per la gestione a terminal finito, o anche a valutare un investimento con l’acquisto dei terreni, ma a valore di mercato. Ne abbiamo parlato con l’armatore Un. Ro-Ro, per il quale l’operazione potrebbe essere interessante proprio perché presenta un asset patrimoniale, oltre a una porzione concessoria.

Intanto ci sono prospettive di sviluppo in Riva Traiana? E considerando i disagi causati dai Tir, sono compatibili con la vita urbana?

Sono convinto che l’autostrada del mare per la Turchia possa crescere a dismisura; e dall’Egitto all’Iran e all’Iraq, c’è un’“autostrada” da potenziare. Il terminal ex Aquila offrirebbe spazi di espansione importanti che in Riva Traiana mancano. La linea con la Turchia è in sviluppo: a dicembre arriverà una nave da 280 camion - contro i 240 attuali – seguita da altre due entro il 2013. Detto che il camion turco che porta fastidio sulle Rive dà da vivere a migliaia di famiglie, si sta lavorando in modo molto concreto e i primi risultati sono raggiungibili in un paio di mesi. Quanto agli spazi, spostare i treni ad Aquilinia, dove esiste un enorme fascio di binari sottoutilizzato, trovando un’area di sosta per i camion sarebbe un passo avanti nodale: i camion si recherebbero ad Aquilinia dall’interno del porto. Quanto alla città, confido molto in quanto si sta facendo con Authority, Autoporto e Comune: sarà creato a Fernetti un check-point dove tutti i camion per la Turchia dovranno passare, così da avere il controllo di una situazione che assolutamente compatibile con la vita urbana.

Piattaforma logistica: dal pre-Cipe è giunto l’ok.

Estremamente positivo: presumo sarà il primo passaggio davvero importante che vedremo finito e creerà ricchezza in più per il porto.

Samer si è ritirata dalla gara.

Siamo stati contattati da vari costruttori. Ma da operatori abbiamo reputato che l’investimento di 30 milioni richiesto al privato per la banchina - su cui poi dover costruire magazzini e altro - sia troppo oneroso per una concessione di soli 30 anni. Sui 60, la stessa gara sarebbe stata più interessante sotto il profilo finanziario.

Crocieristica: come giudica la vicenda Tami-Ttp, in stallo per molti mesi?

Avevamo creato una cordata con Venezia Terminal Passeggeri, Royal Caribbean e l’agenzia Bassani, ma poi non se ne è fatto nulla. Non mi spiego questi ritardi. Pare un po’ strano che gruppi e operatori così grossi come Costa non facciano partire un piano industriale nell’immediato.

Responsabilità dell’Authority?

Non ho seguito l’operazione. Noi non abbiamo partecipato alla gara per due motivi: il costo, ma soprattutto la previsione di patti parasociali che per noi non erano accettabili.

Per esempio?

I patti prevedono le nomine in cda, e così via. Ma quando il privato acquisisce le quote, accetta i patti. Ciò detto, se come privato si ha una forte volontà e un bel piano operativo, lo si porta avanti: non vedo il problema.

Come giudica l’operato dell’Authority?

Io considero questo momento positivo. C’è un accordo con la Camera di commercio e un programma di partecipazioni congiunte alle fiere: la promozione sarà efficace. Quanto ai rapporti con armatori si sta procedendo in modo positivo. Sulle infrastrutture, il piano delle opere future è valido. A me pare si stia lavorando, magari forse con un minor numero di proclami.

Secondo lei i proclami hanno caratterizzato la precedente presidenza dell’Authority?

Per certi versi c’è stata una serie di annunci sotto il profilo infrastrutturale e di traffici, ma non è poi cambiato moltissimo. Una cosa è la comunicazione, altra la concretezza. Si illustra un’infrastruttura quando è finita, annunciarla a operatori e armatori in una prospettiva di 5-10 anni non ha alcuna rilevanza.

Mantenere o no il punto franco in Porto Vecchio?

Io credo che il punto franco vada tolto e Porto Vecchio sdemanializzato: diventi città. Spero che il progetto avanzi velocemente e che si creino anche residenze: non bastano musei e scuole, serve il ritorno economico per chi investe.

In prospettiva, cosa pensa di un’Authority regionale?

Premesso che gli operatori in realtà già sono attivi un po’ dappertutto, e che alla fine Trieste e Monfalcone sono assolutamente lo stesso porto, un’Authority unica capace di una programmazione generale, e di una maggiore forza, è importante.

E il sistema Nord Adriatico?

Le scelte, anche a livello nazionale, stanno ricadendo su Nord Adriatico e Nord Tirreno: gli investimenti vanno fatti su porti in qualche modo vicini all’entroterra reale, dove esistono industria e indotto. Giusto avere una visione d’insieme con gli scali vicini, auspicabile un qualche tipo di alleanza in termini di infrastrutture europee tra Fiume, Capodistria, Trieste e Venezia: servono accordi per fare massa critica e presentarsi su un certo tipo di mercati. Amici? No, certo. Ma si fa sistema unico.

Il nome Samer è associato alla Turchia, ma le attività del gruppo sono molteplici. Gli ultimi investimenti?

Il gruppo ha una quindicina di società, come partecipate siamo presenti in Slovenia, Croazia, Serbia, Albania, Montenegro, Mongolia. Operiamo nel settore marittimo, terminalistico, assicurativo: le nostre società sono agenti dei Lloyd’s di Londra. Le attività sono diversificate: per esempio con Artoni il terminal per i trasporti eccezionali; poi il terminal frigoriferi, operiamo per la Ferrero con circa 15mila tonnellate di nocelle all’anno dalla Turchia. Negli ultimi 5 anni abbiamo investito su Trieste, direttamente o con Artoni, quasi 30 milioni di euro. Siamo agenti per i maxi yacht. E abbiamo appena acquisito un importante traffico di legname austriaco gestito dalla Schenker, che in precedenza andava a Capodistria.

Infine un nuovo settore: l’energia rinnovabile, i biocarburanti.

Ci siamo dedicati a partecipazioni nel settore e le cose stanno andando molto bene. Abbiamo già impianti ad Almeria e a Madeira, in Spagna. I partner sono importanti.

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