Nata in uno studio triestino la nave che consuma meno

L’uomo che accarezza con gli occhi la “sua” nave è l’ingegner Roberto Prever, titolare dello studio di progettazione Naos Ship and Boat Design con sede a Trieste in via Murat 16. Lì, sui tavoli da disegno e sugli schermi dei computer, è nato il progetto della Wedellsborg che tecnici e operai del Cantiere Visentini di Porto Viro, alla foce del Po, hanno realizzato e che ora a Trieste viene messa a punto. Dalla pitturazione della carena al montaggio di due potenti gru che verrà poi completato a Chioggia, alle prove di tenuta dell’enorme portellone di poppa attraverso il quale entreranno e usciranno dai tre hangar della nave centinaia di container carrellati e autovetture. «Un serpentone lungo fino a due chilometri e 546 metri», si legge nel progetto.

La Wedellsborg è una Ro-Ro lunga 178 metri, larga più di 26 e con una stazza di 22 mila tonnellate. Dimensioni non dissimili da quelle delle storiche Saturnia e Vulcania. Le assonanze non si fermano qui. L’unità progettata da Prever, come le due storiche motonavi della Cosulich, rappresenta un unicum, qualcosa di assolutamente nuovo sulla scena mondiale. Una carena innovativa e i profili delle pale delle due eliche che non hanno uguali su alcuna nave, consentono risparmi di carburante valutabili tra il 6 e il 9% rispetto a quelli di scafi di uguali dimensioni e portata. «È l’unica motonave al mondo ad adottare una simile soluzione», spiega l’ingegnere che nei giorni scorsi ha già visto confermare la bontà del suo progetto dai risultati delle prove non contrattuali svoltesi durante il trasferimento dalla foce del Po al bacino del San Marco.

Determinanti si sono rivelati anche i diesel realizzati dalla tedesca Man. Hanno ciascuno nove cilindri e come nei motori automobilistici più attuali sono dei common rail dotati di quattro valvole. Potenza complessiva 13.600 cavalli, o se preferite 10 mila kilowatt. Una società controllata dalla stessa Man ha realizzato le due eliche a passo variabile. Sono eliche a cui Prever e i suoi collaboratori hanno applicato felicemente una teoria nota da tempo: una teoria che dice che minore è il numero delle pale, maggiore è il rendimento. Allo stesso tempo però - spiegano i testi universitari di ingegneria navale - minore è il numero di pale dell’elica, maggiori risultano le vibrazioni. Ma la Wedellsborg non vibra, segno questo della bontà della costruzione e dell’accuratezza del progetto a cui è stato applicato il cosiddetto calcolo degli elementi finiti. Va segnalata infine la verticalità della prua. È analoga alle linee presenti nei transatlantici dell’inizio dello scorso secolo, a cui è stato però aggiunto un bulbo di medie dimensioni. Questa prua dovrebbe consentire un più facile avanzamento alla velocità commerciale prevista.

Tutti i dettagli di queste soluzioni innovative e coordinate tra loro al momento sono coperti da un accordo di riservatezza sottoscritto dallo studio Naos, dalla Man diesel and turbo e dal Cantiere navale Visentini. Questo accordo apre importanti scenari a livello commerciale perché negli ultimi anni a causa degli alti costi del carburante le velocità delle navi da carico si è progressivamente ridotta di uno o anche due nodi. «La Wedellsborg – spiega il progettista - è stata studiata per una velocità di 19 nodi e a questa velocità consuma 30 tonnellate di carburante nelle 24». «Durante le prove non contrattuali ha raggiunto i 20,5 nodi con i due diesel all’80% della loro potenza», hanno aggiunto quasi all’unisono l’ingegner Angelo Bosco, per anni direttore del Cantiere Visentini, e il capitano Francesco Raffanelli, comandante della nuova nave. Secondo l’armatore, la società danese Nordana Lines, la nuova Ro-Ro collegherà Genova, Livorno e l’Africa del Nord col Venezuela, il Brasile, i Caraibi, gli Stati Uniti e l’Europa del Nord.

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